| 舒大枫：秦皇岛港应增加卸车能力 | |||
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| 自秦港库存在10月5日降至最低点395万吨后，将近一个月的时间，因大秦铁路检修而带来的库存减少，一直未能迅速恢复。只是因为十月份几次大雾停装，才勉强恢复到550万吨以上，是什么原因致使库存不能迅速恢复呢？ 我们可以看一下下面的数据： 从10月2日大秦线检修完毕到今天11月2日止，秦皇岛港日平均调入量为70.51万吨，吞吐量为66.46万吨，平均每天增加约4万吨，一个月也只增加一百多万吨。如刨除大雾停装的几天，则平均每天的吞吐量达到69.9万吨，调入、吞吐基本持平，库存更是不可能恢复。 笔者曾经在上半年写过文章分析秦港的生产能力，因为今年曾经连续多天秦港的装船量超过80万吨，最高的一天曾创下了85.7万吨的记录。当时笔者曾指出这是一个可喜的好现象，如果秦港每天平均比往年多装出10万吨的煤，全年就将多装煤3500万吨以上，几乎是秦港又多出了一个装卸公司。当时笔者认为这是由两个原因带来的结果。一是秦港加强了内部管理；二是因为目前来装煤的船的吨位比以往大。过去4万吨的船就已经是大船了，但这两年以来，特别是今年以来，5万吨的船已不算大船，6万吨以上的船已属普通，7万吨、8万吨的船也很常见，这样就节约了大量的靠离时间，使秦港的装船量大幅提高。 但是当时笔者疏忽了装船能力与卸车能力的匹配问题，也就是说每天能装船80万吨以上的煤，但每天能否卸下这么多的煤？ 按目前铁路货运车辆C80来算，每天秦港卸一万车才刚刚达到80万吨，而秦港历年来很少有卸车一万车以上的，只是在今年的3月28日（达到10192车）等3天超过了一万车。根据这几年的统计数据，秦港每天的卸车数都在九千车以下，只是今年以来，超九千车的天数大大增加，这也说明秦港在加强内部管理方面下了大气力，取得了不错的效果。 但是在现有设备条件下，卸车数是有极限的。从历年的数据来看这个极限就是一万车。而且这个极限是个疲劳极限，也就是说如果常年在这个极限量上卸车，卸车设备将会迅速老化。 从以上分析中和近一个月的库存增长情况来看，目前秦港的装船能力与卸车能力出现了不匹配的情况。所以秦港要想提高全港的吞吐量，增加效益，必须要增加卸车能力。如果解决了卸车能力问题，我想秦港全年的吞吐量突破三亿吨是大有希望的，我们祈盼这一天的到来。（舒大枫） |
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