| 王云：今年港口运输分析及明年展望 | |||
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| 明年新投入港口运能除天津神华煤二期码头以外，其余工程全在下半年投入运营，上半年北方港口主要依靠挖潜，而下半年新投产两个大型煤码头的设备、设施处于磨合期，只能部分形成能力，全年运输数量增加的并不多。 明年煤炭运输仍然紧张，市场将继续呈供不应求状态；而对于大秦线的终端港口来说，对优质货源和重点用户存在一定竞争；对北方各港来说，有煤就有船，有资源就有市场，有调进量就有调出量，中煤、神华等优质煤炭成为争夺的对象。 大秦线终端港口：明年下半年将相继投产两个5000万吨级煤码头，即：设计能力达5000万吨的曹妃甸煤一期续建（国投控股）和5000万吨的煤二期工程（河北港口集团控股），但是两项重点工程均将于明年下半年先后投产，年内合计完成煤炭吞吐量只能达到2000万吨左右，所起的作用很小，沿海动力煤资源的外运数量仍显不足。而明年上半年只有神华和天津港合作经营的天津神华煤二期码头投产，总投资37.7亿元的天津神华煤二期，共建设1个10万吨级、1个7万吨级、1个5万吨级煤炭专用泊位，年煤炭吞吐能力3500万吨，将于明年年初竣工并投入运营；但由于无铁路专线支持等原因，将使该码头运输能力和煤炭吞吐量略受影响。 明年下半年，唐山港口方面，将相继投产两个5000万吨级煤码头，即：年设计能力5000万吨的曹妃甸煤一期续建工程和5000万吨级的煤二期工程，堆场增大、能力增强，北煤南运的“蓄水池”作用增强，方便了大秦线运输。 铁路方面，大秦线本是计划经济体制下的产物，适合大规模、大批量运输，不适合忽紧忽松、时忙时闲的弹性运输，大秦线每日运量必须保持在一定数量，实现均衡的进港、发运。而港口方面，每日发运煤炭数量却无法实现完全均衡化，受春节期间需求弱以及恶劣天气封航等诸多因素影响，港口发运量锐减，大秦线经常被迫减少装车，降低车流，以避免港口煤炭压港；而大秦线运输弹性小，每日发运量有限，即使港口开航后，发煤数量恢复后，铁路也无法超能力运行，只能按部就班的组织运输，影响了铁路部门运能的发挥。从现在的秦皇岛、唐山等港口运输能力来看，港口运能远没有适应铁路运能的提高的需要，北方港口堆场小、缓冲能力低，与大秦线的大批量、大规模、均衡性运输产生尖锐的矛盾。 将于明年下半年投产的曹妃甸两个5000万吨煤码头，800万吨堆场，将极大的缓解运煤紧张压力，方便大秦线运输。大秦线今年计划4.4-4.5亿吨，明年计划4.7亿吨，后年计划4.9亿吨，逐年增加运量，每年2000万吨左右，以满足日益增长的煤炭需求。“7.23”事故发生后，铁路要求确保安全生产，降低动车速度，不再“追求”4.5亿吨目标，而是锁定在4.3-4.4亿吨，预计今年大秦线完成运量4.38亿吨左右。 目前，通过压缩货车周转时间，提高机车运行效率，多挂2万吨大列，增加进车密度，来争取增量目标的实现。北方港口增加堆场和泊位后，即：增加了缓冲能力后，在港口长时间封航或需求暂时不旺时，仍可照样进行大规模运输，每日发运煤炭实现均衡进港，在封航结束后，港口可快速装船，释放高库存。 运煤港口能力增加，使港口场地缓冲能力增大，“蓄水池”作用增强，便于大秦线进车。就可以避免这种忙闲不均的现象，缓解煤炭运输紧张压力，保证大秦线运输畅通，更好的满足下游能源缺乏省市的用煤需求。（王云） |
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